3.0 ST220 Duratec V6 (226PS)

  • Der ist arg hoch... =O


    Außerdem, man mag es mir übel nehmen oder nicht aber 6 Scheine für einen 15 Jahre alten Mondeo... Ich bin auch völlig Banane wenn es um Autos geht, die ich unbedingt haben will (nicht brauchen, haben) aber das ist schon sportlich...

    Derzeitiger Fuhrpark
    2.0 TDCI Turnier Automatik 131 PS Atlantik-Blau - "Die italienische Diva"

    Smart 450 Halbautomatik 54 PS schwarz 8)


  • Der ist arg hoch... =O


    Außerdem, man mag es mir übel nehmen oder nicht aber 6 Scheine für einen 15 Jahre alten Mondeo... Ich bin auch völlig Banane wenn es um Autos geht, die ich unbedingt haben will (nicht brauchen, haben) aber das ist schon sportlich...

    Genau das war auch mein erster Gedanke. Ich hab den Mondeo echt gerne gefahren und finde auch, dass er immer noch ein toller Wagen ist aber das wäre es mir nicht Wert. Für knapp das doppelte hat sich ein Freund vor 2 Wochen einen Mondeo Bj 11/18 mit knapp 40tkm gekauft.

    Gott schütze mich vor Eis und Wind und Autos die aus Frankreich sind!

  • Der ist arg hoch... =O


    Außerdem, man mag es mir übel nehmen oder nicht aber 6 Scheine für einen 15 Jahre alten Mondeo... Ich bin auch völlig Banane wenn es um Autos geht, die ich unbedingt haben will (nicht brauchen, haben) aber das ist schon sportlich...

    Vielleicht steht er aber auf dem Feld auch einfach komisch. Aber ja, sieht merkwürdig aus.


    Ich finde die Anzeige gibt viel zu wenig Info. Sowas sortiere ich eigentlich gleich aus. Wer keine Lust hat vernünftig zu inserieren hat Pech gehabt.
    5900 finde ich jetzt noch ok. Die ST sind etwas teurer und der Kollege sieht vom allg. Zustand echt nicht schlecht aus. Die Sitze sind ja auch eine Seltenheit.

  • ...evtl soll mein nächster ein st220 werden - aber es kommen nur fließheck in frage :D und die sind leider (zu) selten ;(

    Du findest dass die Fließheck ST220 selten sind?? Klar, als Turnier gibt es ihn öfter. Aber ich bin langfristig auf der Suche nach einem Stufenheck ST220. Davon gibt es noch viel weniger. Auf 10 Fließheck-ST kommt gefühlt ein Stufenheck-ST!

  • Ich habe vor kurzem in einem polnischen Forum einen wirklich interessanten Beitrag über den 3.0 Liter Duratec V6 Motor gefunden. In diesem wird erläutert, warum die Motorschäden beim ST220 so häufig passieren, was der eigentliche Grund dafür ist und wie man sie vorbeugen könnte. Der Text ist zwar auf polnisch, aber durch den Google Übersetzer kann man einigermaßen verstehen, worum es geht. HIER geht es direkt zum Beitrag im PL Forum.




    "Mondeo ST220 Katalysatoren und Probleme mit den Lagern"



    Teil 1:


    "Ich möchte meine Erkenntnisse und Gedanken zur Ursache der Sockeldrehung im ST220 vorstellen, einem der am häufigsten angesprochenen Probleme bei diesen Motoren. Defekte im Zusammenhang mit abgenutzten Buchsen wurden sowohl von hart fahrenden als auch von sehr ruhigen Fahrern gemeldet, die wirtschaftliches Fahren bevorzugten.
    Da ein derart schwerwiegender Defekt unabhängig von der Fahrweise auftrat, suchten alle nach Schwachstellen in der inneren Struktur des Motors.



    Tatsächlich liegt die Ursache der Schalen außerhalb des Motors! [Blockierte Grafik: http://fordtuning.pl/Smileys/default/shocked.gif]
    Gleichzeitig ist dieser Grund auf den ersten Blick nicht ersichtlich. Wenn jedoch die technische Begründung gegeben wird, wird alles klar und dann kann der Effekt-Kausal-Zusammenhang gesehen werden.



    Die Ursache dafür, dass sich die Lagerdichtungen am Mondeo ST220 drehen und dann drehen, sind Serienabgaskatalysatoren.
    Die Assoziation scheint sehr weit entfernt zu sein, [Blockierte Grafik: http://fordtuning.pl/Smileys/default/smiley.gif]denn was hat der Auspuff mit den Eingeweiden des Motors zu tun?
    Wie können Rohre, die sich bereits außerhalb des Motors befinden, die Buchsen tief im Motorblock beeinflussen?



    Das wichtigste zuerst. Wir alle wissen, dass sich die ST220-Buchsen bei Standardleistung (226 PS) und Drehmoment (260-280 Nm) und sogar bei mäßiger Laufleistung drehen können. Viele Fahrer haben diesen Fehler festgestellt, obwohl sie sich um ihr Auto gekümmert und das Öl regelmäßig gewechselt haben.



    An dieser Stelle sollte auch beachtet werden, dass das Problem mit den Steckdosen nicht wirklich ein Problem mit den Steckdosen ist.
    Klingt noch besser![Blockierte Grafik: http://fordtuning.pl/Smileys/default/cheesy.gif]
    Der Punkt ist jedoch, dass die Buchse bei laufendem Motor niemals einen mechanischen Kontakt mit der Kurbelwelle haben sollte. Das unter Druck stehende Öl wirkt als Lager und trennt diese Metallteile. Wenn wir also über das Problem mit den ST220-Buchsen sprechen, sollten wir ein Problem mit der Schmierung sehen.



    Aus diesem Grund suchten alle nach der Ursache für das Problem mit den Buchsen bei schlechter Schmierung, d. H. In:
    - ineffizienter Ölpumpe,
    - engen Ölkanälen ,
    - allgemeinem Motor, schlechtem Design,
    - schlechtem Öl,
    - falscher 5W30-Ölspezifikation ab Werk.



    In der Zwischenzeit wurde derselbe Motor (aus dem Mondeo ST220) in Autos der britischen Firma Noble eingebaut und dort beispielsweise im Modell M12 GTO-3R dank zweier Turbolader über 350 PS und 475 Nm Drehmoment erzeugt, und im späteren Modell M400 wurden 430 serienmäßig aus demselben Motor bezogen. PS und 530 Nm
    (Drehmoment ist der wichtigste Parameter, der zeigt, wie stark die Elemente des Motors und des Antriebs belastet sind - nicht die Leistung, sondern das Drehmoment; es beeinflusst, wie stark der Motor versucht, die Welle zu drehen, was auch die größten Überlastungen verursacht auf dem Spalt zwischen den Buchsen und der Kurbelwelle, d. h. je mehr Nm, desto mehr Öl wird auf den Buchsen komprimiert und desto größer ist das Risiko, dass die Buchsen reiben).



    Gleichzeitig ist es in den Foren zu Noble-Autos unmöglich, außergewöhnlich viele Informationen über die Ausfälle zu finden. Und da das Drehmoment fast doppelt so hoch ist, sollten diese Motoren grundsätzlich gleich nach dem ersten harten Gasdruck oder dem Laufen auf die Strecke abfallen (und Noble-Autos werden oft dorthin gebracht).
    Um dieses Beispiel noch extremer zu machen, möchte ich sagen, dass der Duratec 3.0 in Noble in einigen Fällen bis zu 700 km und etwa 580 Nm übertaktet ist! [Blockierte Grafik: http://fordtuning.pl/Smileys/default/cheesy.gif]Und wieder gab es kein Problem mit den Steckdosen!



    Hier sollte ein wichtiger technischer Hinweis gemacht werden - die am Noble montierten Motoren hatten einige Verbesserungen verbessert, aber keine der Modifikationen verbesserte die Motorschmierung!
    Die geschmiedeten Kolben wurden verbessert und die Pleuelstangen gegen geschmiedete und kürzere ausgetauscht. Der gesamte Motor wurde von Hand zusammengebaut, alle Abmessungen wurden sorgfältig auf Werkstoleranzen überprüft (sogenannte " Blaupause ") und die Kurbelwelle mit neuen Kolben und Pleueln wurde ausgewuchtet, was aufgrund des veränderten Gewichts der geschmiedeten Elemente offensichtlich ist.
    Die Ölpumpe blieb jedoch die gleiche wie im ST220
    http://www.nobleforums.com/sho…?120-Engine-info-from-AER



    Und hier noch eine Kuriosität: Der Noble-Motorblock verwendet Düsen, die Öl auf den Kolbenboden sprühen, und diese Düsen waren einfache Düsen, die Öl aus dem niedrigsten Druck gießen, d. H. Ohne Drosselventile. Dies bedeutete, dass der von der Pumpe erzeugte Öldruck zusätzlich durch 6 Düsen "verschwendet" wurde, die beim regulären ST220-Motor fehlen. Daher hat der Noble-Motor noch schwierigere Bedingungen für die Schmierung und Erzeugung des Drucks, der für den Betrieb des "Lagers" in den Buchsen wesentlich ist. [Blockierte Grafik: http://fordtuning.pl/Smileys/default/shocked.gif]



    Die Zuordnung dieser Tatsachen - durch Vergleich der Konstruktion und ihrer Belastungen - veranlasste mich, nach anderen Unterschieden zu suchen. Die Assoziationen waren so viel schwieriger, dass man nach unbenutzten Modifikationen suchen und sehen musste, was in diesen "besseren" Noble-Motoren fehlte[Blockierte Grafik: http://fordtuning.pl/Smileys/default/smiley.gif]
    Dann sah ich, dass der Noble-Motor direkt hinter den Auspuffkrümmern Turbolader und keine riesigen katalytischen Öfen hatte.
    Auf der anderen Seite deuten Informationen aus dem Internet darauf hin, dass sich die Katalysatoren auf 800 Grad Celsius erwärmen können, und im ST220 hängen sie nur wenige Zentimeter an beiden (!) Seiten des Aluminium-Motorblocks. Der vordere Katalysator erwärmt zusätzlich die Dünnölfilterdose. Hierbei ist nicht nur die Temperatur der Katalysatoren selbst wichtig, sondern vor allem die von den Katalysatoren erzeugte Infrarotstrahlung, die durch keine Abschirmung vom Motorblock getrennt ist.
    Dies führt wiederum dazu, dass die Öltemperatur im ST220-Motor so hoch wird, dass das Öl einfach seine Eigenschaften verliert und sich wie Wasser verhält! Beim Zusammendrücken verliert das Öl seine Kontinuität und bildet nicht mehr das sogenannte Ölfilm (Ölfilm - eine dünne, ununterbrochene Schicht, die zwischen den gepressten Metallteilen gehalten wird - das heißt, genau wie bei Buchsen, bei denen Öl ein Lagerelement ist).
    Wenn der Ölfilm gebrochen wird, kommen Metallteile in physischen Kontakt miteinander und werden nicht mehr durch einzelne Ölpartikel getrennt.



    Bisher hatte jeder Schwierigkeiten, diese Ursache für die Schalen zu diagnostizieren, da der ST220 keinen Öltemperatursensor hat. Eine weitere Schwierigkeit war die Tatsache, dass das Motoröl nach dem Abkühlen seine ursprünglichen Eigenschaften und damit seine volle Tragfähigkeit wiedererlangte. Somit zeigte eine mögliche Inspektion des Öls beim Wechseln nichts. Während der vorübergehenden Überhitzung des Öls kam es jedoch zu dem erwähnten Kontakt der Buchsen mit der Welle und zum Ausstechen zusätzlicher Kratzer an den Buchsen. Andererseits führte das Auftreten nur einzelner Kratzer an den Buchsen dazu, dass der Prozess des Zusammenklappens der Buchsen über eine beträchtliche Zeit verteilt war und daher auch schwieriger zu erkennen war (alle dachten, dass es die Ölpumpe war, die auf lange Sicht versagte). Im Gegenzug verursachten einzelne Kratzer auf der Tasse dass das Öl, anstatt die vorgesehene Breite des Spaltes zwischen der Kurbelwelle und der Buchse zu füllen, begann, die Hohlräume / Kratzer zu füllen. Und hier begann wahrscheinlich der Prozess, der sich mit jeder nachfolgenden Überhitzung des Öls vertiefte - je mehr Kratzer an den Buchsen im Laufe der Zeit auftraten, desto schwächer war die Schmierung der Buchsen.
    Warum schwächer? Da die Arbeitsfläche der Buchsen infolge von Kratzern abnahm, wurde der flache Teil der Buchsen im Laufe der Zeit immer kleiner. Und so kommen wir schon nach relativ kleinen Auflagen des ST220 zum Schleifen der Buchsen. Während der Motorreparatur konnten die Fahrer gebrochene Buchsen sehen, aber die Ursache für zerkratzte und abgenutzte Buchsen war dann, wie bereits erwähnt, mit einem unzureichenden Schmierdruck verbunden. Meiner Meinung nach war es nicht der Öldruck, der die Fehler verursachte, sondern die vorübergehende Überhitzung des Öls.
    Wenn der Öldruck schuld war, sollten die Noble-Motoren überhaupt nicht laufen[Blockierte Grafik: http://fordtuning.pl/Smileys/default/smiley.gif]Wenn also jemand Zweifel hat, denken Sie noch einmal an denselben Motor, der jedoch mit dem doppelten Drehmoment in Noble-Autos beladen ist. Dort ist das Schmiersystem noch härter (höheres Drehmoment), der Druck entweicht noch mehr (Düsen an den Kolbenböden) und die Ölpumpe ist immer noch dieselbe.

  • Teil 2:


    "Die Lösung für das Problem fallender Buchsen besteht daher darin, auf die Öltemperatur zu achten.
    Dies gilt auch für zivilisierte Fahrzeuge, da die Katalysatoren nicht auf die Strecke fahren müssen, um sich auf ihre Betriebstemperaturen zu erwärmen. Dies bedeutet, dass das Öl auch bei langsamer Fahrt überhitzt. Darüber hinaus kann es beim Fahren im Ruhestand ein noch größeres Problem sein, da die mangelnde Belüftung des Motorraums (wie dies bei höheren Geschwindigkeiten der Fall ist) zu einer schwächeren Temperaturwahrnehmung des Motorblocks und des Sumpfes führt! Daher sind es die Katalysatoren, die aufgrund ihrer thermischen Eigenschaften (sie wurden entwickelt, um Abgase bei sehr hohen Temperaturen zu verbrennen) und aufgrund ihrer katastrophalen Lage an diesem speziellen Motor das Öl einfach überhitzen. Und der Effekt der Überhitzung ist wie oben beschrieben.



    Als ich auf die oben erwähnte thermomechanische Beziehung aufmerksam wurde, verwendete ich zuerst einen zusätzlichen Ölkühler in meinem ST220, um das Problem mit dem Zusammenfallen der Buchsen zu lösen. Es ging darum, die Temperatur des Öls zu senken. Ein zusätzlicher Kühler wurde an einen Träger unter dem Ölfilter angeschlossen, der über einen Thermostat verfügte, der das Öl nur oberhalb der Öltemperatur von 85 Grad Celsius zum Kühler leitete. Die Verwendung eines Thermostats ist in einem täglich verwendeten Auto von Vorteil, bei dem auch ein schnelles Aufwärmen des Motors auf Betriebstemperatur wichtig ist.




    Die Installation des Kühlers war nur ein Wunsch, die Auswirkungen zu beseitigen.
    Katalysatoren hingegen wollten das Öl ständig überhitzen, und der Kühler verhinderte oder erschwerte es nur.
    Das Entfernen der Grundursache des Problems erforderte die Beseitigung des Elements, das mehrere hundert Grad erzeugte, so dass es einfach mit dem Entfernen von seriellen Katalysatoren verbunden war.
    Ich zerlegte die Katalysatoren und installierte die sogenannten Dekate / Jahrzehnte ( Katalysator löschen- d.h. Entfernung von Katalysatoren). Decates sind eigentlich einfache Rohre anstelle von Katalysatoren. Durch die Rohre geben die Abgase ihre Energie in der Nähe des ST220-Motors nicht ab. Hierbei ist zu beachten, dass die Katalysatoren aus technischer Sicht ein Hindernis für Abgase in Form dicht angeordneter dünner Rohre darstellen, in denen Brennstoffrückstände verbrannt werden, die zusätzlich die Abgase reinigen. Durch das Ersetzen von Katalysatoren durch Dekats erhalten wir zusätzlich einen freien Abgasstrom, was sich insbesondere bei hohen Motordrehzahlen in einem viel höheren Wirkungsgrad des gesamten Abgassystems niederschlägt. Neben der Erleichterung des Abgasstroms und dem Ausschneiden der Katalysatoren werden natürlich auch hauptsächlich Öfen entfernt. Ich schreibe über Öfen, weil die Katalysatoren so konstruiert wurden, um die Temperatur der Abgase speziell zu erhöhen, da sie dadurch verbrannt werden können. Die Katalysatoren als Erfindung selbst sind also nicht schlecht, aber ihre Position im Mondeo ST220 ist einfach schrecklich.




    Das Entfernen von Serienkatalysatoren bedeutete, dass das Auto keine Abgasnormen erfüllte, so dass natürlich andere Katalysatoren an einem anderen Ort installiert werden mussten. Ich habe Sportkatalysatoren mit einer niedrigeren Rohrdichte von 200 cpsi verwendet (die Dichte wird in der Anzahl der Löcher pro Quadratzoll angegeben - Zellen pro Quadratzoll = cpsi).
    Sportkatzen (Magnaflow [59925]) wurden unter dem Boden des Autos montiert und so vom Motor wegbewegt. Dadurch erwärmt die Wärme der Katalysatoren das Motoröl nicht mehr!





    Eine solche Lösung (1. Entfernung der seriellen Katalysatoren und 2. zusätzlicher Ölkühler) sollte eine Überhitzung des Motoröls wirksam verhindern. Dies sollte letztendlich letztendlich zur Beseitigung des Problems der fallenden Steckdosen führen.
    Beispiele für die Verwendung des ST220-Motors in anderen Autos bestätigen die Richtigkeit meiner Schlussfolgerungen.



    Um die vorherige Datenbank mit Beispielen zu vervollständigen, [Blockierte Grafik: http://fordtuning.pl/Smileys/default/smiley.gif]möchte ich hinzufügen, dass Noble 2007 die Rechte zur Herstellung des M400-Modells an die amerikanische Firma Rossion verkauft hat, die auf dieser Basis das Modell "Q1" mit einer noch höheren Leistung von 450 PS und einem nicht allzu häufigen Ausfall der Buchsen herausbrachte. Dies würde meine Theorie und meine Schlussfolgerungen bestätigen.



    Derzeit fahre ich mit den beschriebenen Modifikationen, d. H. Mit ausgeschalteten Serienkatalysatoren und Sportkatzen, die bereits außerhalb des Motorraums installiert sind, und mit einem zusätzlichen Ölkühler, der von einem Thermostat im Ständer gesteuert wird. Leider habe ich noch keinen Öltemperatur- und Drucksensor installiert (obwohl dies geplant ist) und kann daher keine genauen Temperaturwerte angeben. Da ich jedoch sicher bin, dass der Thermostat das Öl korrekt, d. H. Über 85 ° C ( experimentell getestet ), zum externen Kreislauf leitet, weiß ich, dass das Öl während der Fahrt mit meinem 19-reihigen Kühler ordnungsgemäß gekühlt wird.



    Zusammenfassend lässt sich sagen, dass es die vorgestellten technischen und thermischen Gründe sind, dass es die werkseitigen Katalysatoren sind, die aufgrund ihrer Lage dazu führen, dass die Buchsen in den Mondeo ST220 fallen - indem sie das Motoröl überhitzen, das dann vorübergehend seine Eigenschaften verliert und den Bruch des Ölfilms und den Kontakt der Lager mit der Kurbelwelle verursacht. .





    PS. In verschiedenen Foren wird allgemein empfohlen, im ST220 ein Öl mit einer höheren Spezifikation als im Werk 5W30 zu verwenden. Es wird empfohlen, beispielsweise xW40 oder sogar xW50 zu verwenden. Wie Sie sehen können, ist es ein höherer zweiter Wert nach dem Buchstaben "W". Die letztere Zahl gibt den Grad der Überhitzungsbeständigkeit des Öls an (obere Betriebstemperaturgrenze). Beispielsweise hat 5W40 eine höhere maximale Betriebstemperatur als 5W30. Dies tritt auch ein Die Anordnungen für Buchsen und Katalysatoren Öle mit höheren thermischen Parametern weisen bei diesem Motor eine bessere Leistung auf, da sie die Grenze der Ölüberhitzung verschieben. Wenn eine Überhitzung auftritt, geschieht dies auf einem höheren Niveau und daher weniger häufig.
    Es beseitigt jedoch nicht das Problem, sondern mildert die Auswirkungen eines schlechten Einflusses von seriellen Katalysatoren. Wenn jemand noch Serienkatalysatoren hat und keinen zusätzlichen Ölkühler hat, sollte er mindestens xW40-Öl verwenden, da das Fahren - auch mild - mit 5W30-Öl grundsätzlich einen Motorschaden erfordert. Die Katalysatoren arbeiten auch mit dem üblichen langsamen Fahren (weil sie so konstruiert sind) und Sie müssen nicht zur Rennstrecke gehen, damit die "Öfen" ihre Betriebstemperatur erreichen und das Öl überhitzen.



    PS.2. Die Serie Mondeo ST220 ist mit einem Wärmetauscher ausgestattet, der unter dem Ölfilter montiert ist. Kühlflüssigkeit und Motoröl zirkulieren im Wärmetauscher so, dass sie durch dünne Wände Temperaturen austauschen. Leider wird aufgrund der geringen Größe dieses Wärmetauschers die Wärme bei höheren Motordrehzahlen nicht ausreichend absorbiert, wenn der Ölfluss schneller ist (die Ölpumpe dreht sich mit der Drehzahl der Kurbelwelle, weil sie darauf montiert ist). Daher reicht ein Wärmetauscher nicht aus, um das Buchsenproblem zu lösen."

  • Mit den richtigen Sportkats wird es sicherlich klappen, kostet dann halt jede Menge Kohle wegen der Umrüstung und Eintragung, eventuell sogar Abgasgutachten.

    Die günstigere und einfachere Lösung ist wahrscheinlich, die Pleuellager regelmäßig zu tauschen (vielleicht alle 100-120 tkm) und mindstens ein xW40 oder gar ein xW50 Motoröl zu verwenden. Eine bloße Kontrolle der Pleuellager macht meiner Meinung nach keinen Sinn, da beim Wechsel lediglich die Materialkosten geringfügig durch einen neuen Satz Pleuellager (ca. 30 Euro) steigen. Der Arbeitsaufwand ist gleich und andere Teile wie Ölwannendichtung und die (vergleichsweise teuren) Pleuelschrauben müssen ohnehin gewechselt werden, egal ob die alten Lager drin bleiben oder nicht.


    P.S.: Beide meiner Mk3 mit dem 2,5l V6 (praktisch gleicher Motor wie der 3,0l V6, jedoch ohne Ölkühler, zumindest in Kombination mit einem Schaltgetriebe) hatten einen Pleuellagerschaden. Der erste bei 241 tkm und der aktuelle bei lediglich 146 tkm.

  • Ich würde öfters einen Ölwechsel machen. Bei höchstens 10000 km. Ein gescheites Öl verwenden. Den Motor bei längeren Fahrten mit hoher Drehzahl bei Stillstand etwas nachlaufen lassen und dann erst abstellen. Außerdem ist der ST kein Rennwagen.
    Bei meinem Winter V6 waren nach 190000 km die Pleullager auch ganz schön angegriffen obwohl der Vorbesitzer ein älterer Herr war. Er war Erstbesitzer von dem Wagen. Als ich den Ölwechsel gemacht habe dachte ich mich trifft der Schlag. Total schwarze Brühe und dünn wie Wasser. Ich denke es hat auch etwas mit den Ölwechselintervallen und dem Öl zu tun. Halte von diesem Longlife Mist überhaupt nichts. Lieber ein Ölwechsel mehr. Das ist meine Ansicht. Besonders bei den V6 Motoren. Ich mache das so und fertig. Ein Ölwechsel mehr machen den Kohl nicht fett.

    Mondeo MK3 Kombi ST220 Bj.2003,Mondeo MK3 Limo V6 Bj.2003


    Einmal Ford immer Ford !

  • dann liegt das beim 2.5er wohl auch an den Kat´s. Beim alten, also vom MK2 kannte man das nicht.

    Es kommt auch immer drauf an wie der Vorbesitzer das Auto behandelt hat und die Ölwechselintervalle eingehalten hat und welche Ölsorte benutzt hat. usw. Hängt halt von vielen Faktoren ab. Und es gab auch noch das Problem mit dem Dichtmittel im Ölsieb wodurch vielleicht eine Mangelschmierung eintreten könnte. Habe es bei meinem und meinem Kollegen seinem ST gesehen wieviel Dichtmittel da drin gegangen hat.

    Mondeo MK3 Kombi ST220 Bj.2003,Mondeo MK3 Limo V6 Bj.2003


    Einmal Ford immer Ford !

  • wurde aber immer belächelt

    von mir nicht. Ich hab auch 10w60 drin im x25xe :)


    ---



    die v6 aus den 90 er hatten markenübergreifend meist einen richtigen Ölkühler.


    Das sehe ich an unserem x25xe. Dort sitzt er zwischen den Köpfen.


    Oder am 300e vom Onkel.


    Klar Lagerschäden gabs da auch, aber da gab es dann eher andere Probleme wie Kühlwasser Opel Gold Krümmer Zkd etc.


    Aber was da auch wieder Vorteilhaft war, zwecks Temperatur könnte man z.b andere Thermostate und Lüfterstufen einbauen.


    Aktuell ist auch eine andere Lüfterstufe mit Tropenthermostat und ein gescheites Öl.


    Heizung geht trotzdem gut


    Interessanter Beitrag was mich wieder dazu bewegt zu sagen früher war alles besser. :ill: :D

    anpacken oder zugucken un weglaufen-> ersteres! :D

    Gruß Oli aus dem Schwobaländle


    Für uns ist der Mondeo nicht nur ein Auto, er ist eine Institution, eine Legende :hail: .Ein Auto bei dem sich Andere ein paar Scheiben abschneiden können
    :pleasantry: ....
    :duckundweg

  • Der Bericht fußt nur auf Vermutungen, nicht auf Beweisen.
    Das seine Lager noch nicht kaputt sind, weil er, unter anderem, die Katalysatoren verlegt hat, ist nicht bewiesen.
    Auch vermutet er nur, dass die Kats das Öl aufheizen, bewiesen ist auch das nicht.


    Als erstes sollte man die Öltemperatur bei verschiedenen Fahrzuständen mal messen. Erreichen sie überhaupt kritische Werte?
    Dann müsste man die Kats versetzen und eine Vergleichsfahrt machen.
    Bei Bedarf kann man dann immer noch einen Ölkühler einbauen, wenn es nötig ist.


    Ich glaube nicht, dass die Kats am Tod der Lager Schuld sind. Jedenfalls nicht durch ihre Wärmeabstrahlung.


    Wegen zu heißem Öl starben Motoren schon, bevor es Kats gab. Und kaputte Lagerschalen gab es auch schon, ohne zu heißes Öl.
    Wenn der 400 PS ST Motor keine Probleme hat, kann es auch an seinem verbesserten Kurbeltrieb liegen, nicht am nicht Vorhandensein der Kats im Motorraum.


    Und der Ölpumpendruck ist nicht für den tragenden Schmierfilm im Lager maßgebend, sondern Öl und Drehzahl.
    Deshalb ist, meiner Meinung nach, die Qualität des Öls und der Zustand des Lagers für ein Überleben des Motors wichtig, und nicht die Lage der Kats.

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